무엇보다 우버의 국내 정착 시도가 불거지자 택시 업계의 반발은 불 보듯 뻔했다. 아직 국내에서 일반 택시영업은 택시 기사들만의 장벽이 높다고 할 수 있다. 차량 공유 시스템의 정착은 쉽지 않은 현실.

운송업계에 따르면 전국의 택시 운전자들의 수는 27만 명이 넘는다. 국내에서 우버는 “택시 기사들의 ‘밥그릇’을 침범 한다”는 논란 아닌 논란으로 한국 시장에서 사실상 퇴출됐다고 볼 수 있다. 국내 택시기사들은 “우버 택시는 일반 개인 차량으로 영업활동을 할 수 있어 영업 침해”라고 반발했다.

2014년 우버엑스 서비스가 본격화될 조짐이 보이자 서울택시운송사업조합은 “해외대기업인 우버가 대한민국 법을 공개적으로 무시하고 무너뜨리는 행위”라고 비난했다.

특시 택시업계는 본인들과 직접적 경쟁을 벌일 가능성이 있는 우버에 대해 시장진입을 강력히 반대했다. 택시업계 관계자는 “우버가 승객 승차서비스를 하면서 여객자동차운수사업법을 따르지 않으니 ‘불법’이다”며 “택시면허가 없는 사람도 손쉽게 영업하고 요금도 자유로워 택시업계를 위협하고 있다”고 반발했다.

국내 택시영업에 종사하고 있는 기사 정모(48)씨는 “차량 공유 서비스에 손님을 빼앗겨 수입이 격감할 수 있다”고 지적하기도 했다.

그러나 또 다른 일각에서는 이를 두고 정부가 다수의 소비자 편익을 생각하지 않고 택시업계의 입장만 두둔하고 있다는 지적도 나온다.

택시업계가 우버 도입을 두고 ‘생존권’을 이유로 격렬히 반발한데 대한 정부의 결단은 ‘우버 서비스는 여객자동차운수사업법 위반’이라는 판단이었다.

일각에선 이를 두고 “해외에서 우버를 직접 경험해 본 소비자들은 그 호응도가 높은 상황이다”며 “자동차 공유사업과 같은 새로운 사업분야의 창출 등 연계된 경제적 효과를 무시할 수 없다”고 지적했다.

무엇보다 문재인 정부는 지난해 4차 산업시대에 대비하기 위해 ‘혁신성장’을 발표하면서 새로운 서비스나 신규사업의 경제시장 진출을 적극 지원하겠다고 공언해왔다. 하지만 “정작 4차 산업시대에 발맞춘 우버택시나 카카오택시 서비스의 다변화에 대해서는 기존 사업자와의 갈등을 봉합하려고만 하고 소비자의 편의를 뒷전으로 한다”고 비판하는 목소리가 높아지고 있다.

특히 국내 법규상 규제만이 능사가 아니라는 지적이 나온다. 전문가들은 자율주행차의 시대에 자생적으로 대비할 수 있는 전문성을 조성하지 않으면 외국 업체에 일방적으로 경제적 시장을 뺏길 수 있다고 지적하기도 한다.

자율주행차가 실용화되면 자동차가 ‘소유’의 대상이 아닌, 필요할 때 ‘이용’하는 서비스가 될 것이란 예측이 일각의 분석이다. 

일각의 전문가들은 “규제에만 기대고 있으면 당장 택시 업계를 보호할 수는 있겠지만 자율주행차가 실용화되는 시점이 되면 아예 택시 운전사라는 것 자체가 무의미해지게 될 수 있다”고 분석하기도 했다.

우리나라는 속칭 ‘콜 뛰기’나 ‘나라시 택시’가 이미 존재했다. 택시를 잡기 어려운 새벽시간 주로 이용됐다. 불법이지만 늦은 시간 승객이 몰리는 시내가 대표적인 활동장소이며, 택시잡기가 ‘하늘의 별따기’만큼 어려운 승객들은 어쩔 수 없이 ‘나라시’ 택시를 이용하기도 했다.

택시 업계의 입장에서 보면 우버의 등장은 가뜩이나 어려운 영업환경에서 새롭게 생겨난 경쟁상대인데, 정부가 불법영업으로 단정하기 전까지 택시영업을 위협하는 존재로 여기며 반박하고 나선 것이다.

그러나 택시기사들은 물론 정부가 우버의 장점은 뒤로 하고 단점만 속속들이 캐내 불법으로 정한 것은 공유경제라는 거시적 의미를 되새김해봐야 할 것으로 여겨진다.

시민 김모(42)씨는 “우버 서비스가 장점으로 내세우고 있는 점은 승객이 위험하게 길거리에서 손을 흔들며 택시를 잡지 않아도 되고, 승차거부가 없으며, 요금 시비도 없고, 자신을 태울 기사가 누군지 확인하고 탈 수 있다는 점이다”라며 “우버가 불법 택시 영업을 한다고 목소릴 높이기 이전에 고질적인 승차거부와 불친절, 택시잡기의 어려움을 정부와 택시업계가 생각해봐야 하지 않겠나”고 지적하기도 했다.

정부에서 이미 불법영업으로 정한 우버지만 왜 사람들이 우버의 장점을 말하는지, 왜 우버를 타려하는 지 정부와 택시업계 스스로 자문해볼 때다.