[KTX서울역 북부 역세권 조감도 및 부지 현황/자료=한국철도공사] 

서울역 북부 역세권 개발 추진 현황을 살펴보면 2008년 12월 서울역북부개발기본구상(안)이 마련되었으며, 2014년 개발사업자를 공모해 지하 5층, 지상 40층의 상업시설이 건축될 예정이다.  대전역세권의 경우, 2006년 12월 대전역세권재정비촉진지구가 지정된 이후 2009년 5월 대전역세권재정비촉진계획이 결정·고시되었다. 대전역세권재정비촉진지구는 887,000㎡로 주거, 판매, 업무, 문화, 숙박, 근생 등 복합시설 도입이 계획되었다. 그러나 사업이 지연되어 2014년 대전역세권개발 사업타당성 보상 및 기본계획이 수립 진행 중이다.

[대전역 복합촉진구역 부지/자료=한국철도공사]

KTX가 정차하는 지역에서도 KTX역을 중심으로 연계교통시설이 부족하여 KTX가 정차하는 도시에만 혜택이 주어지고 있는 실정이다. 지역균형발전을 위해 국가적으로 추진하고 있는 기업도시, 혁신도시까지 연계교통시설이 부족하여 KTX 영향권에 속하지 못한 경우가 많다. 진천, 음성 혁신도시의 경우 약60㎞ 정도 이격되어 있으며, 충주 기업도시의 경우 약 80㎞ 정도 이격되어 있다. 이외에도 지역균형반전을 위해 시도한 행정중심복합도시도 가장 인접한 KTX역이 오송역으로서 약 18㎞ 이격되어 있어 KTX 혜택을 원활하게 받지 못하고 있다. 향후에 인적이동은 고속철도, 물적이동은 고속도로 위주로 이루어질 것이라는 전망과는 다르게 혁신·기업·행복도시의 위치가 모두 고속도로와 인접한 위치에 계획되어 있다.

KTX역 중심 지역개발 추진제도가 부재함에 따라 현재는 철도역 주변 도시현황에 따라 개별 사업방식으로 추진하기 때문에 KTX 역세권을 하나로 묶어 종합적으로 계획수립이 되고 있지 않은 실정이다. 현재 진행 중인 KTX 역세권개발사업과 복합환승센터 시범사업은 광명역의 경우 택지개발촉진법에 의한 택지개발사업으로, 대전역의 경우 도시재정비촉진을 위한 특별법에 의한 재정비촉진사업으로, 동대구역의 경우 국가통합교통체계효율화법에 의한 복합환승센터사업으로 추진되는 등 단위사업별로 진행되고 있다. 이로 인해 철도역사, 주변 도시개발·정비사업 간 상호 연계가 결여되고 역세권과 주변지역을 연계한 종합적인 계획 수립체계가 이루어지지 못하고 있다. 또한 용적률, 세제, 기반시설, 공공투자지원 등에 대한 고려가 미흡할 뿐만 아니라 역세권 활성화를 위한 제도적 유인방안이 부족하다.

지금까지의 역세권 개발은 복합용도개발이 이루어지지 않고 일률적으로 주거·상업 중심의 개발로 이루어져 왔다. 철도역 부대 편의시설에 한정된 개발로 상업시설 위주의 민자역사 개발이 이루어졌다. 일례로 현재 진행된 철도역세권 개발에 도입된 기능을 살펴보면, 서울역세권의 경우 상업지구와 역무시설이, 동대구역세권의 경우 학교·공동주택·주거·상업지구·업무지구가, 대전역세권의 경우 복합지구·상업지구·업무지구가, 울산역세권은 상업·업무·주상복합·공공청사, 광명역세권은 주거·상업지구·업무지구가 되입되었다. 이로 인해 지자체별로 유사한 개발계획을 수립하여 중복 투자를 하고 아울러 기성시가지 및 주변지역과 도시기능 중복, 과다집중으로 인해 기성시가지의 도시기능을 쇠퇴시켰고 경쟁력을 약화시켰다.

[동대구역세권 개발 부지 현황 및 조감도/자료=한국철도공사]

KTX 역세권 개발은 KTX의 기능을 최대한 활용한다는 대중교통지향형개발(TOD)임에도 불구하고 역의 기능을 무시한 채로 개발이 이루어졌다. 역사와 주변지역의 입체·복합 토지이용체계가 미흡하며 광역철도, 도시철도 등 대중교통 연계망이 미비하고 KTX 승강장과 도시 내 대중교통 시스템의 연결체계가 전반적으로 미흡하다. 즉, 철도역 건설 후 이용촉진을 위한 연계환승체계가 미흡하다. 일례로 광명역 역세권의 경우 역사를 제외하고 주변지역만 역세권으로 개발하고 있어 입체복합역사 형태로 역세권이 개발되지 않아 불필요한 연계시설이 필요하게 만들고 그나마 연계환승체계도 갖추지 않은 채 역세권을 개발하고 있는 실정이다. KTX 경제권은 차체하고 KTX 역세권도 관리하지 못하는 전략부재가 매우 심각하다.

또한 철도부지와 연접지역의 계획수립주체가 상이하여 KTX 역세권의 종합계획 수립이 어려워 원활한 사업추진에 많은 제약이 따른다. 즉, 철도부지는 철도공사·시설공단이 소유하여 주로 민자역사 개발로 이루어진 반면, 주변 지역은 지자체 주도의 정비계획과 지구단위계획이 수립되어 도입 용도, 기반시설, 사업시행 시기 등 개발사업 간 부조화가 발생하였다. 또한 지자체·철도공사·시설공단의 이견으로 인한 인허가 및 사업시행이 장기화되었으며 철도공사, 시설공단으로 분리된 철도부지 재산관리로 원활한 사업추진에 제약이 있었다.