▲스트뢰이어트 전경 <출처 : unsplash.com>

덴마크 최대도시 코펜하겐의 중심 시가지는 1950년대 막바지부터 자동차 보급의 증가로 인하여 대기오염 및 교통정체 등의 문제들로 인한 환경적인 문제들로 문화적, 환경적인 부분에 대한 사항이 감퇴하고 있었다.

코펜하겐시는 개선안으로 시중심부의 가로를 스트뢰이어트라 칭하고 보행자만을 위한 전용도로로 정해서 자동차 출입을 금지할 것을 1962년에 덴마크의 건축가이자 도시 설계 전문가인 얀 겔(Jan Gehl)이 주장했고, 관련 시는 이를 실행했다.

그와 동시에 얀 겔은 보행자들의 활동과 관련된 조사들을 처음으로 시작하여 그저 자동차들만이 있었던 가로를 보행자를 위한 전용도로로 변경한 뒤에 그 결과는 놀랍게도 시민들이 코펜하겐의 중심부로 돌아오게 되고 사람이 보행자 전용도로로 인하여 다양한 활동을 펼치는 것이 실제 검증됐다.

해당 조사를 시행한 이후 코펜하겐 시내에서는 보행자 공간을 기반으로 한 도시정책이 실행되었다. 도시 공간의 실행계획서에는 물리적으로 공공공간의 장소를 계획하는 데만 국한하지 않고 사람들의 활동 변화를 촉진할 수 있는 공공공간의 역할까지 계획하여 다방면에서 접근하는 방식을 실천했다.

2006년 Urban Action Plan이라는 실행계획에서는 계획을 총 세 단계로 나누어 나타내고 있다. 

1962년 산책이라는 뜻의 스트뢰이어트라 이름붙인 보행자 전용거리를 차량통행을 금지하는 구역으로 정했고, 그 후 스트뢰이어트는 모든 시민이 안심하고 걸을 수 있는 길이 됐다. 또한 길을 따라서 역사적인 교회들과 광장들을 이어주는 스트뢰이어트길로 서서히 보행자가 모이기 시작했다.

1968년 얀 겔은 보행자수, 유동인구 행위 수, 그리고 그 내용에 관한 보행자들의 활동조사를 처음으로 착수했다. 

이에 따라 보행전용도로 지역의 면적은 점차 확장되어 5년 뒤인 1973년에는 약 3배의 면적으로 확장되어 코펜하겐 시내 중심지부터 약 1km이내의 반경에 보행자들의 네트워크가 형성됐다. 기능적인 측면에서 첫 사례의 보행전용도로에 도입결과로 코펜하겐 시내 결절부에 유동인구 증가 및 문화적 활동 등으로 인하여 보행활동이 개선됐다. 

▲코펜하겐 스네이크 사이클 다리 전경 <출처 : archdaily.com>

사업 시행의 성공으로 보행전용도로나 자동차 진입을 규제한 전용도로의 수가 확대되어 1990년대 말에는 보행전용도로를 점유하고 있는 지역이 제도 시행 이후 사업 초기의 약 여섯 배가량 확대되면서 중심 시가지에 보행자의 활동 네트워크를 형성했다.

게다가 코펜하겐에서는 자전거도로 차선의 유지보수 및 자전거 이용방법, 예절, 안전교육 등을 실행하고 시민에게 자전거 출퇴근을 권장하여 자전거와 보행자를 중심으로 한 교통네트워크를 생성했다.

코펜하겐이 자전거를 사용하는 이용 비율이 높은 것은 실질적으로 자전거 전용도로, 보행로의 높이가 각각 다르게 시공되어 있어 도로의 계획의도에 맞게 연속성 있는 형태로 설정됐다는 점이다.

코펜하겐 시내에서 자전거의 출퇴근이 일상적으로 된 이유에는 첫 이러한 공공디자인을 이익을 위한 행정제도로 개편하는 것에 그치지 않고 환경과 사람을 생각하는 것에서부터 시작된 것이며, 공공디자인에 좋은 우수 사례라고 할 수 있다.