[2015년 어린이 교통사고 인포그래픽/자료=TAAS 교통사고분석시스템]

2006년에서 2015년까지 최근 10년간 12세 이하 어린이 교통사고의 발생건수는 2006년 1만 6,542건에서 2015년 1만 2,191건으로 연평균 3.01% 줄었고, 사망자수는 2006년 243명에서 2015년 65명으로 연평균 12.35% 감소하는 추세이지만 여전히 우리나라의 어린이 교통사고는 선진국에 비해 높은 수준에 머물러 있다. 특히, 2015년 기준 어린이보호구역 내 교통사고 541건 가운데 횡단 중 사고는 285건(52.7%)이 발생해 횡단사고 예방을 위한 대안이 필요한 실정이다.

어린이 교통안전은 그간 자동차 중심의 교통정책에 밀려 사각지대에 놓여 있었다. 어린이 교통안전 정책이 중요한 이유는 어린이는 차량으로부터 스스로를 지킬 수 있는 판단력과 신체적 조건이 어른에 비해 부족하기 때문이다. 교통약자인 어린이를 교통사고로부터 안전하게 지킬 수 있도록 어른들의 지속적인 관심이 필요하며, 이를 토대로 한 정책적 지원이 이루어져야 한다.

어린이보호구역(School Zone)이란?

우리나라의 어린이 교통사고 예방을 위한 대표적인 정책은 어린이보호구역 운영을 들 수 있다. 어린이보호구역은 ‘스쿨존(School Zone)’이라고도 부르며 어린이들이 안심하고 활동할 수 있도록 설정된 안전지대를 뜻한다. 어린이보호구역은 유치원, 학교, 보육시설 등의 주변도로에 교통사고의 위험으로부터 어린이를 보호하기 위해 1995년 도입됐다. 「도로교통법」 제12조(어린이보호구역의 지정 및 관리)에 의해 일정 구간에 대해 지정된다.

지방경찰청장은 어린이보호구역으로 지정·관리가 필요한 경우 해당 지역의 초등학교 등의 주 출입문을 중심으로 반경 300m 이내의 도로 중 일정 구간을 어린이보호구역으로 지정할 수 있다. 다만 필요한 경우 500m 이내의 도로에도 가능하다. 지방경찰청장 또는 경찰서장은 어린이보호구역 내에 자동차의 통행을 금지하거나 제한할 수 있고, 자동차의 주·정차를 금지할 수 있다. 또 운행속도를 시속 30㎞ 이내로 제한하고, 이면도로를 일방통행로로 지정·운영하는 등 어린이보호구역 안에서 구간별·시간대별로 조치를 취할 수 있다.

[어린이보호구역/자료=urban114]

2016년 12월 말 기준으로 어린이보호구역 지정 현황을 살펴보면 전체 대상 2만 579곳 중 1만 6,355곳이 지정돼 79.5%의 지정률을 보이고 있다. 대상별로 살펴보면 초등학교 6,083곳, 유치원 7,171곳, 보육시설 2,917곳, 특수학교 148곳, 학원 30곳의 순으로 나타나 초등학교나 유치원 등 제도권 교육시설에서 어린이보호구역 지정률이 높았다. 국내 어린이보호구역 지정은 2009년까지 완만한 상승세를 보이다가 2010년경부터 급속한 신장세를 보인다. 이를 통해 국내 초등학생을 포함한 대부분의 아동기 어린이들이 어린이보호구역 제도를 통해 보호를 받게 된 것으로 어린이보호구역 제도 자체는 안정적인 궤도로 성장했음을 알 수 있다. 

어린이보호구역은 지난해 말 기준 전국에 1만 6,355곳이 지정돼 있을 만큼 우리 주위에서 흔히 볼 수 있고 이러한 어린이보호구역에는 어린이 교통사고 예방을 위해 다양한 안전시설을 설치하고 각종 규제도 강화해 시행하고 있다. 어린이보호구역으로 지정되면 유치원이나 초등학교의 정문으로부터 반경 300m 이내의 주 통학로에는 보호구역 표지판, 도로반사경, 미끄럼방지시설, 방호울타리 등 각종 안전시설물을 설치해야 하며, 구역 내 횡단보도에 신호등을 우선 설치하고 보행자 녹색신호도 어린이 보폭에 맞춰 1초당 0.8m로 보다 길게 주어야 한다. 또한 어린이 등하교 시간에는 경찰공무원, 모범운전자 등을 배치해 어린이의 안전한 등하교 지도를 도와야 한다.

이처럼 지자체에서는 교통사고의 위험으로부터 어린이를 보호하기 위해 유치원 및 초등학교의 주변도로 중 일정 구간을 어린이보호구역으로 지정해 교통안전에 필요한 조치를 취하고 있으며, 이는 일정 부분 효과를 본 것으로 평가되고 있다. 그러나 대부분의 시설이나 단속, 규제 등은 운전자의 자발적인 안전 행동을 유도하기보다는 물리적으로 차량의 속도를 저감시키고 단속이나 규제 강화 등의 강제적인 방안이 주를 이룬다. 장기적으로는 운전자 스스로가 감속을 하게 하는 방안 등의 행동 변화를 유도하는 것이 보다 필요할 것으로 판단된다.