[/자료=국토교통부]

인천공항 물류단지는 중국 상하이의 푸동 물류지구의 3분의1 규모임에도 불구하고 이보다 경쟁력을 보이고 있는 것은 통관시스템과 네트워크가 우위를 점하기 때문이다. 인천공항공사 복합도시사업처에 따르면 인천공항 항공화물은 우리나라 전체 항공화물의 98%를 차지하고 있고, 우리나라 교역 흑자의 55%가 인천공항을 통해 이뤄지고 있다. 또한 항공물류는 전체물류 중 0.3%의 낮은 비중을 차지하지만 전체적인 교역 가치는 25%에 달하며, 이는 반도체와 무선통신기기 등의 화물들을 중점으로, 전제적인 물동량은 작더라도 교역 규모는 상당히 큰 편이다.

실제로 2013년 이후 미주·일본·중국 발착 화물량 증가로 인해 인천공항 물류단지 물동량은 22% 증가했다. 이같은 물동량 증가에 따라 지난해 인천공항 총 화물수송 실적은 256만 톤으로, 홍콩에 이어 세계 2위를 달성했다. 중국 상하이나 아랍에미레이트의 두바이 공항보다도 우수한 성적을 거뒀지만 올해는 두바이 공항과 순위를 맞바꿨다.

그러나 인천공항이 공항부지인 만큼 한계도 뒤따른다. 인천공항공사가 1·2단계로 사업 부지를 나눠 공급한 물류단지 내에는 총 26곳의 국내·외 물류·제조업체(53개 필지)가 입주해 있다. 1단계 부지는 조성 후 10년이 지났는데도 여전히 3개 필지가 미입주 상태로 남아 있다. 또 완공 3년 차인 2단계 부지도 5개 필지가 미입주 상태이며, 이들 미입주 부지 규모는 총 11만 6,000㎡에 이른다.

인천공항공사는 현재 국내는 물론 해외에서도 적극적으로 입주 기업 유치에 나서고 있지만 상황은 녹록지 않다. 물류단지 부지를 매각이 아닌 임대하는 조건으로 입주업체를 모집하고 있기 때문이다. 토지임대는 기본적으로 30년으로 보장해주고 2회에 걸쳐 10년씩 연장해 최장 50년까지 임대가 가능하다. 땅을 팔지 않는 탓에 전 세계에서 가장 활발히 투자에 나서고 있는 중국 업체는 물류단지에 단 한 곳도 입주하지 않았다. 중국 자본은 대부분 투자를 땅을 사들이는데 집중하고 있어 우수한 입지 조건에도 물류단지가 그들의 관심을 끌지 못하고 있는 것이다.

국토교통부는 지난 6일 박근혜 대통령 주재로 열린 제4차 규제개혁장관회의에서 인천공항 물류단지 내 미입주 부지 문제를 해결하기 위해 건폐율·용적률 완화 등을 골자로 한 규제개혁 방안을 발표했다. 물류업체와의 시너지 효과를 위해 정부가 물류기업 입주를 유발하는 제조기업 유치를 전략화하고 있지만 정작 국내·외의 제조업체들은 땅을 매입해 입주하길 원하고 있다.

정부가 이처럼 여러 규제 완화책을 내놓았지만 부지 매각없이 물류단지에 기업을 유치하는데는 한계가 있다는 지적도 나온다. 특히 중국 기업들은 임대에 익숙한 미국·유럽 등과 달리 부지 매입을 통한 투자를 원하고 있기 때문이다. 그러나 인천공항공사와 주무부처인 국토부는 국가기간 시설인 공항 부지가 매각 대상이 될 수 없다는 입장이다. 이는 현재 물류단지 유치기업 0순위인 알리바바도 예외가 될 수 없다고 강조한다. 알리바바는 11일 중국판 블랙프라이데이인 ‘광군제’(光棍節) 행사에서 12시간 만에 571억 위안(10조 3402억 원)어치 상품을 팔아치운 중국 최대 인터넷상거래 업체다.

임병기 인천공항공사 복합도시사업처장은 “중국 업체 등은 사업 안정성 등을 이유로 부지 매각을 입주 조건으로 요구한다”며 “물류단지는 전체가 공항예정지라 부지 매각이 활주로 등 시설 개발이나 인프라 확충 등 미래 공항 투자에 걸림돌이 될 수 있다”고 말했다. 국토부 항공산업과 관계자도 “부지 매각이 법적으로는 가능하지만 일단 민간에 땅을 팔고 나면 공항 증설 등 전체 운영에 문제가 생길 수 있다”며 “땅을 사려는 기업들은 시세 차익을 노리는 경우도 많아 부지 매입을 원하면 가능한 산업단지 쪽으로 입주를 유도하고 물류단지는 배송센터 위주로 입주시켜 물동량을 늘려나갈 계획”이라고 설명했다.