[빈의 보행자전용도로/자료=urban114]

2011년 「보행안전 및 편의증진에 관한 법률」의 제정은 법이 가진 일부 한계에도 불구하고 의미 있는 변화다. 이는 국가 차원에서 이루어지는 세계 최초의 보행입법이다. 정부가 이 법을 제정하기로 결정한 것은 보행자의 권리와 안전의 중요성이 확산되고 있지만 각종 제도와 교통운영 전반이 여전히 차량 위주로 돼 있다는 인식에 기초했다는 점이 의미 있다. 보행입법과 더불어 이면도로에서 보행자 우선권이 확립되며, 노상적치물 등 보행권을 침해하는 행위에 대한 처벌 근거를 마련하게 된다. 우리의 지자체는 보행환경 실태조사를 하고 보행권 증진을 위한 보행환경정비 기본계획을 세워야 한다. 보행입법이 보행권 확보와 교통안전 증진을 위한 혁신이 되기 위해서는 다음 몇 가지 점을 고려해야 한다.

도시의 상징거리를 보행자전용공간으로 만들기 위한 적극적인 노력을 펼쳐야 한다. 도시의 생명력은 도시공간이 얼마나 사람들이 살고 머물기에 쾌적하고 편안한가에 달려 있다. 이런 면에서 도시가 보행자전용공간을 확충하고 보행자를 중시하는 도시로 변화하는 것은 의미 있는 도시의 녹색화, 도시의 인간화다. 많은 도시에서 상징적 구심을 잃어가는 과정이 그 도시의 경제가 침체되는 과정과 맞물려 있다. 도시재생과 경제활성화는 교통시스템의 변화, 특히, 획기적인 보행환경의 개선과 더불어 추진돼야 하는데, 그 변화의 상징으로 도시 핵심가로를 보행자전용공간화하는 것은 하나의 유력한 방안이 될 수 있다.

보행권 확보와 보행자 안전 증진을 위하여 자동차에 대한 적절한 통제가 이루어져야 하는데, 그 방식이 교통안전 시설물 설치를 중심으로 이루어져서는 안 되며, 공간의 쾌적성을 높이고 미적으로 고려한 푸름이 넘치는 생활공간으로 만드는 데 치중해야 한다. 시설물 중심주의를 벗어나 때로는 동네 텃밭이나 쌈지공원, 아이들을 위한 작은 놀이터 등을 설치하는 것이 더 의미 있는 대안이 될 수 있음에 유의해야 한다. 보행환경 개선은 교통시설물 설치라는 고정된 사고의 틀에서 벗어나 복합적 기능의 회복이라는 관점으로 확대되어야 한다.

[미국 보스턴의 횡단보도 보행자양보의무 표지판/자료=건축도시공간연구소]

보행권 확보와 생활도로 보행안전 사업을 추진할 경우 협치(Governance), 즉 민관협력이 절대적으로 중요하다. 생활도로 사업의 성공을 위해서는 행정·주민·전문가 간의 유기적인 협력체계가 전제되어야 한다. 차량의 속도나 교통량을 제어해야만 보행환경이 개선될 수 있다는 것은 자명한 사실이지만, 자동차에 대한 편의성과 door to door에 익숙한 주민들의 인식이 변화되지 않으면 자동차에 대한 제어는 불가능하기 때문이다. 주민들은 열악한 보행환경의 피해자이면서 한편으로는 자동차 중심의 생활패턴으로 열악한 보행환경을 조성하는 원인 제공자이기도 하기 때문에 물리적 시설만으로 해결하려는 공학적 관점 이전에 주민들의 교통패턴 변화를 어떻게 이끌어낼 것인가에 대한 진지한 고민과 성찰이 선행되어야 한다(한국교통연구원, 2011).

보행 관련 사업 추진에 대한 정부의 지원 폭을 늘려야 한다. 일반적으로 이루어지는 사업들을 볼 때 보행환경 개선사업도 중앙정부와 지자체가 5:5 매칭 펀드 방식으로 이루어질 가능성이 크다. 하지만 지방재정의 형편을 고려할 때 이 정도의 지원 수준으로는 보행환경 개선사업이 적극적으로 추진되기 어렵다. 보행환경 개선이 삶의 질을 높이기 위한 중요한 대안임을 고려할 때 나눠 주기식 사업추진보다 선택과 집중 방식을 택하더라도 초기에는 중앙정부의 지원 폭을 늘려 보행환경 개선사업의 초기 동력이 보다 원활히 형성되도록 해야 할 것이다.

우리는 생활에서 보행과 녹색교통을 택한 시민들의 선택을 존중해야 한다. 보행은 즐거운 경험이어야 하고, 보도나 횡단보도에서 느끼는 불편이나 위험은 최소화돼야 한다. 걷고 싶은 길이 도시 전체로 확장돼야 하며, 자동차의 지배를 허용하는 주거지 생활도로는 근본에서부터 변화돼야 한다. 사람 중심의 녹색교통이 정착될 수 있도록 법 제도의 변화와 더불어 예산 배분과 행정체계, 교통 운영자와 행정가들의 발상법에서부터 시민의식에 이르기까지 일대 전환이 이루어져야 한다.