▲ 예비타당성조사 진행절차 / 출처: 기획재정부
예비타당성조사, 줄여서 예타는 기획재정부 훈령 제435호 ‘예비타당성조사 운용지침’ 제1장 제2조에 의거 대규모 국가예산이 투입되는 사업에 대해 기획재정부에서 사업의 타당성을 객관적, 중립적 기준에 따라 사전에 검증하는 제도다. 예산 낭비와 사업 부실화를 방지하고 재정운영의 효율성을 높이기 위해 1999년에 도입됐으며 주관부처가 아닌 기획재정부가 객관적인 기준을 공정하게 조사한다. 조사결과 타당성이 인정되는 경우에 한해 예산 편성이 가능하다.
예타는 대규모 재정사업의 신규투자를 우선순위를 정하기 위해 투명하고 공정하게 결정하도록 하는 목적이 크다. 사업의 향후 추진여부, 적정 사업시기, 사업규모 등에 대한 합리적 의사결정이 이뤄질 수 있도록 각 부처가 수립한 사업계획의 타당성 및 대안, 사업추진과정에서 고려할 점 등을 검토한다. 사업의 경제성, 정책성(사업추진 여건, 정책효과 등), 기술성, 지역균형발전 등을 종합적으로 고려해 평가하고 있다.
대상사업은 총사업비 규모가 500억 원 이상, 국고 300억 원 이상 신규사업으로 토목, 건축 등 건설공사가 포함된 사업인 철도, 도로, 공항, 항만 건설공사 등과 정보화사업인 통신망 구축사업 및 국가연구개발사업인 연구시설 등이 이에 속한다.
지행절차는 각 중앙행정기관(부처) 장은 예타 대상에 해당하는 사업을 예산안이나 기금윤용계획안에 반영하고자 하는 경우, 기재부 장관에게 예비타당성조사를 요구할 수 있다. 기재부 장관은 예산편성과 기금운용계획 수립 등과 관련해 필요하다고 인정하는 경우 해당 중앙행정기관 장의 요구가 없더라고 예타를 실시할 수 있다.
대상사업 선정은 기재부 장관이 대상사업 선정기준에 따라 각 중앙관서의 예타 요구 사업을 검토한 후 재정사업평가위원회의 심의를 거쳐 선정한다. 조사 수행기관은 한국개발연구원(KDI), 한국조세재정연구원(KIPF)이며 국가연구개발사업은 한국과학기술기획평가원(KISTEP)에서 수행 한다.
2019년 4월 예타제도의 개편 방안이 마련되어 사회 및 경제적 여건 병화를 적극적으로 반영하기 위해 수도권과 비수도권의 평가 비중을 달리 적용하고 평가 가중치를 조정하였다. 또한 제도운영의 공정성 및 효율성 강화를 위하여 종합평가(AHP) 거버넌스를 개편하여 분과위원회를 거쳐 재정사업평가위원회에서 심의의결토록 하였다.
2019년 1월에 국가균형발전 프로젝트 추진시에는 예타를 면제 대상사업으로 확정 및 의결하였다. 예타 면제 대상사업으로는 전국 스마트특성화 기반 구축 사업, 도로 및 철도 등 인프라의 확충을 통한 국가 균형발전의 초석을 마련하는 사업들이 해당된다.
수도권 광역급행철도(GTX)는 2014년 예비타당성분석을 한국개발연구원(KDI)에서 실시하였으며 기술적 검토, 비용산정, 교통수요추정, 편익산정, 경제성 분석, 정책적 분석, 지역균형발전분석 등을 검토하였다.
먼저 기술적 검토에 있어 노선검토, 터널 단면 계획, 터널 굴착공법, 정거장, 방재계획, 차량기지, 열차운행 계획 등을 검토하였다. 이 중 정거장 계획에 있어 기술적으로 문제점이 있는 구간은 상세검토를 통해 정거장 형식을 변경하였고 환기방식은 중앙급기 양단배기 형태의 시스템과 환기 및 배연운전이 가능한 축류 송풍기를 적용하였고, 비상시 승객의 비상탈출 및 소방대 진입이 유리하도록 비상 엘리베이터(25인승)을 설치하였다.
정거장 계획은 선행 연구용역의 정거장 형식을 준용하되, 주무부처의 계획 변경 및 노선 현황을 고려하여 기술적 문제점이 있는 구간은 상세검토를 통해 정거장 형식을 변경토록 하였으며 정거장 형식은 굴착공법에 따라 대심도 개책+터널정거장과 터널정거장, 개착정거장, 부본선 정거장으로 구분했다.
차량기지계획에 있어서 당초 A노선 종점인 동탄면 방교리 일원에 계획하였으나, 화성, 통탄 일반산업단지 입지와 중복이 되어 A노선 차량기지 입지를 킨텍스 인근으로 변경하였다. 노선별 열차운전성능(TPS) 분석결과 설계최고 속도는 200km/h, 운행 최고속도 180km/h급 EMU 차량을 동일하게 선정하였다.
▲ 한국 최초 동력분산식 고속열차 EMU-250 / 출처: 현대로템공식블로그
※ EMU는 ‘Electric Multiple Unit’의 약자로, 이름 그대로 우리가 흔히 볼 수 있는 지하철(도시철도 및 일반철도)과 같은 동력분산식을 채택한 고속열차입니다. 동력집중식 차량은 객차에 비해 월등히 무거운 동력차로 인해 선로 유지비가 상승하며, 기관차로 견인하여 운행할 경우에는 객실에 충격이나 진동이 전달되어 승차감이 나빠진다는 단점도 있습니다. 이에 반해 EMU를 채택한 동력분산식은 차량마다 각각 동력원이 분산되어 있어 차량의 무게가 줄어들고, 기관차 견인 방식이 아니라 각 동력객차에 힘을 분산하여 차량을 움직이는 방식이기 때문에 가속력은 물론 경사면을 주행할 때도 동력집중식에 비해 뛰어난 성능을 보입니다. 한국처럼 역 사이 거리가 비교적 짧고 곡선 구간이 많은 선로에 유리하다.
▲ 수도권 광역급행철도(GTX) 건설사업 예비타당성조사 분석결과 집계표 / 출처: 한국개발연구원
GTX 예타결과 비용 추정 총 사업비 산정은 공사비(터널, 정거장, 환기구, 차량기지, 궤도, 건축, 시스템 등)와 부대비(설계, 책임감리, 측량, 조사, 시운전 등), 용지보상비, 예비비, 차량구입비로 구분하여 집계하였다. 운행 및 유지관리비 산정은 노선별로 산출하였으며 인건비, 동력비, 유지관리비, 일반관리비로 구분하여 집계하였다.
경제성 분석 결과만을 기준으로 사업의 타당성을 평가할 경우, 경제성 분석의 구조에 따르면 지역발전이 부진한 낙후지역일수록 사업의 타당성이 낮게 평가되기 때문에 지역 간 불균형 상태가 심회될 우려가 있다. 이와 같은 현상을 방지하기 위해 지역균형발전이라는 상위의 국가정책을 평가에 반영하여 사업의 타당성을 평가했다.
즉, 해당지역에 대한 파급효과가 큰 사업에 대해서 일종의 가점을 부여함으로써 경제성이 다소 낮은 사업이라 할지라도 사업 추진이 가능하도록 하여 지역 간 불균형 상태가 심화되지 않도록 한 것이다.
본 과업노선이 위치하는 서울시, 인천시와 경기도의 지역낙후도를 분석하면 서울시, 인천시, 경기도의 지역낙후 종합순위가 각각 1위, 5위, 4위를 차지하고 있어 개발정도가 상위 그룹에 속한다.
▲ 시·도별 지역낙후도 지표별 지수 및 순위 / 출처: 한국개발연구원
한편, 지역낙후도 수준을 16개 시도별이 아닌 170개 시군별로 평가해 본 결과 본 사업노선이 통과하는 서울시, 인천시, 의정부시, 고양시, 부천시, 의왕시, 군포시, 과천시, 안양시는 각각 1위, 6위, 43위, 23위, 2위, 19위, 56위, 9위를 차지하고 있다. 따라서 지역 낙후도 분석 결과에 의하면 지역균형개발 측면에서 본 사업추진의 의미는 크지 않다고 할 수 있다.
지역경제 파급효과는 통합건설에 따른 독립요금제(시나리오1)와 통합요금제(시나리오2-1) 나뉘고 개별건설에 따른 통합요금제(시나리오2-2) 비교시 통합건설에 따른 독립요금제(시나리오1)의 경우, 생산유발효과는 총 21조 6,437억원으로 나타났으며, 이 중에서 과업노선이 위치하고 있는 서울시가 38.05%, 경기도가 23.78%, 인천시가 11.88%차지하고 있다. 부가가치 유발효과는 총 8조 7,317억원으로 나타났고 154,001명의 고용유발효과와 175,608명의 취업유발효과가 있는 것으로 분석되었다.
통합건설에 따른 통합요금제(시나리오2-1)의 경우, 생산유발효과는 총21조 8,792억 원으로 나타났으며, 이 중에서 과업노선이 위치하고 있는 서울시가 38.06%, 경기도가 23.78%, 인천시가 11.88%를 차지하고 있다. 부가가치 유발효과는 총 8조 8,268억 원으로 나타났고 155,673명의 고용유발효과와 177,517명의 취업유발효과가 있는 것으로 분석되었다.
개별건설에 따른 통합요금제(시나리오2-2)의 경우, 생산유발효과는 A노선, B노선과 C노선 각각 5조 7,147억 원, 8조 7,238억 원, 7조 6,136억 원으로 나타났으며, 서울시와 경기도, 인천시에서 대부분의 효과가 발생하는 것으로 나타났다.
지역경제 활성화효과는 수도권 광역급행철도 시행으로 나타나는 지역내 부가가치 유발액을 지역 내 총생산(GRDP)로 나눈 지역경제 활성화 효과지수는 시나리오1의 경우에는 1.2446%로 나타났으며, 시나리오 2-1의 경우에는 1.2581%로 나타났다.
